Mobil rendah dan besar sangat indah, bukan semakin rendah semakin baik. Pertama -tama, tujuan utama menurunkan tubuh adalah memiliki pusat gravitasi yang lebih rendah. Pusat gravitasi yang lebih rendah berarti batas menikung yang lebih tinggi (nilai teoretis).

Tapi jangan lupa bahwa jalannya bukan tingkat yang sangat ideal. Mungkin ada pasang surut di jalan, mungkin ada bahu, dan mungkin juga ada berbagai keadaan darurat. Oleh karena itu, perlu untuk memungkinkan ban bergerak dengan bebas untuk menyerap kelebihan getaran. Roda lebih baik di tanah.

Secara umum, suspensi yang lebih lembut berarti kemampuan yang lebih kuat untuk menyerap getaran, tetapi hanya pegas yang tidak cukup. Bayangkan seekor kuda poni musim semi di taman bermain anak -anak, yang dapat dimainkan untuk waktu yang lama hanya dengan satu dorongan, sehingga kendala perlu diperkenalkan. Untuk menyaring gerakan berlebih. Inilah tepatnya peran penyerapan guncangan. Bahkan, peredam cukup umum dalam hidup. Misalnya, pintu kabinet kelas atas dapat dengan jelas merasakan perlawanan ketika ditutup. Misalnya, pegangan atap pada mobil akan secara otomatis menarik kembali dengan lambat selama tahap akhir rebound. Jenis indra tingkat tinggi ini dicapai melalui peredam. Mari kita mulai dengan prinsip -prinsip fisik peredam kejut.

Jika seluruh sistem diabstraksikan, ban terhubung dengan pegas dan peredam, maka sistem akan menerima total tiga kekuatan, salah satunya adalah gaya eksternal yang diterima oleh ban, yang sama dengan massa ban yang dikalikan dengan akselerasi ban. Yang kedua adalah gaya elastis pegas, yang efeknya sama dengan koefisien kekakuan pegas dikalikan dengan perpindahan. Yang ketiga adalah resistensi yang disediakan oleh damper, dan ukurannya sebanding dengan kecepatan gerakan. Dengan menyesuaikan ukuran redaman, efek yang ditunjukkan pada gambar dapat dicapai, hanya untuk sepenuhnya menyaring getaran.

Kita dapat berasumsi bahwa ban mengenai benjolan di jalan dan dipaksa untuk bergerak ke atas. Kurva pada gambar adalah lintasan roda. Jika redamannya terlalu kecil, dapat terlihat jelas bahwa ban akan meninggalkan tanah karena kecepatan gerakan yang berlebihan, dan kemudian bangkit bolak -balik. Pada saat ini, waktu ban menyentuh tanah akan dipersingkat, sehingga bagian dari cengkeraman dikorbankan. Jika redamannya terlalu besar, itu akan menyebabkan roda bergerak terlalu lambat, seolah -olah tidak ada suspensi, menyebabkan roda lain kehilangan bagian dari cengkeraman mereka. Jadi redaman suspensi yang tepat sangat diperlukan, terlalu banyak atau terlalu sedikit akan mempengaruhi cengkeraman ban terakhir.

Selanjutnya, perhatikan sebentar struktur peredam kejut konvensional. Gambar di bawah ini menunjukkan struktur peredam guncangan tipe ganda tradisional. Dapat dilihat bahwa ujung bawah diperbaiki, dan batang atas dapat bergerak ke atas dan ke bawah untuk memainkan efek redaman. Katup piston terhubung ke bagian bawah batang ini, dan ukuran lubang kecil pada katup ini mengontrol kekuatan redaman. Selain itu, ada katup di bagian bawah seluruh penyerap guncangan. Melalui kerja sama kedua badan katup, kompresi dan redaman rebound ditentukan bersama. Secara umum, redaman kompresi akan kurang dari redaman rebound untuk meningkatkan kenyamanan.

Gambar di atas menunjukkan tiga peredam kejut sipil umum. Mereka adalah tipe tabung ganda, tipe tabung tunggal, dan tabung tunggal dengan tipe piston kompresi. Di antara mereka, jenis tabung ganda adalah yang termurah. Kerugiannya adalah bahwa ia hanya dapat dipasang secara langsung, dan rentan terhadap pelemahan dan gas yang memasuki minyak. Keuntungan dari jenis tabung tunggal adalah bahwa piston pemisahan gas-cair dapat digunakan untuk mencegah gas memasuki minyak, tetapi kerugiannya adalah tidak ada piston kompresi. Untuk alasan ini, bentuk ketiga milik tingkat ultra-tinggi di bidang peredam kejut sipil.

Redaman penyerap kejut mobil sipil ditetapkan oleh pabrikan dan tidak dapat disesuaikan. Pada mobil balap, mempertimbangkan kondisi trek yang berbeda dan konfigurasi kendaraan yang berbeda, redaman perlu disesuaikan, sehingga redaman variabel biasanya digunakan peredam kejut. Pada beberapa peredam kejut kelas atas, kompresi dan redaman rebound bahkan dapat disesuaikan secara terpisah. Pada peredam kejut yang lebih canggih, Anda juga dapat menyesuaikan redaman pada kecepatan rendah dan kecepatan tinggi (kecepatan penyerap kejut alih -alih kecepatan mobil), yang dapat digambarkan sebagai sangat tepat. Namun secara keseluruhan, makna tertinggi dari peredam kejut adalah yang disebutkan di atas, sedekat mungkin dengan titik yang hanya menghilangkan semua getaran yang tidak perlu.

Ohlins, produk utama dalam industri peredam kejut, memiliki peredam kejut yang disebut teknologi DFV. Seluruh proses DFV adalah teknologi katup aliran ganda, yang secara harfiah diterjemahkan sebagai teknologi katup aliran ganda. Konsep inti dari teknologi ini adalah untuk memaksa minyak dalam peredam kejut hanya bergerak dalam satu arah, sehingga redaman selama kompresi dan rebound dapat dipastikan konsisten. Seperti yang ditunjukkan pada gambar di bawah ini, pada kecepatan rendah, oli akan mengalir melalui saluran paling bawah. Pada kecepatan sedang, minyak akan mengalir melalui saluran paling atas. Pada kecepatan tinggi, oli akan mengalir keluar dari katup pelepas tekanan untuk memastikan kenyamanan saat melewati benjolan. Jadi singkatnya, dibandingkan dengan redaman tunggal pabrik asli, suspensi kelas atas dapat memiliki redaman tiga tahap yang berbeda.

Seperti yang ditunjukkan pada gambar, bagian atas adalah penyerap kejut asli. Dapat dilihat bahwa setelah melewati tonjolan kecil, ban telah keluar dari tanah karena redaman yang berlebihan, yang menyebabkan rebound tertunda. Dan dengan hati -hati mengamati jalur gerakan ban merah, Anda dapat melihat bahwa pergerakan seluruh ban relatif lambat dan lamban, dan ban hanya melompat sedikit di gambar di bawah ini, dan kemudian segera kembali ke tanah.